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澄澄
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但願人長久，千里共嬋娟...

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#1 [賽車]抓地跑法(Grip) V.S.滑胎跑法(Drift)

~ ~ 抓地跑法(Grip) V.S.滑胎跑法(Drift) ~ ~

即使是對賽車沒啥興趣的朋友看到越野賽車的跑法也會說：那個賽車的跑法好像跟一般賽車場的跑法不一樣。是的，賽車的跑法確實會隨著環境的不同而有所改變，這裡先來看看一般常提到的抓地跑法(Grip)跟滑胎跑法(Drift)。

Grip 的字義：緊緊抓住、握牢的意思。用在賽車上一般翻譯成「抓地跑法」，指的是賽車穩穩的貼緊地面奔馳。
就是所謂的「F1一級方程式賽車」啦!!

F1一級方程式賽車(我喜歡的車隊是法拉利，我沒偏袒雷諾喔!!)：

Drift 的字義：飄流、飄動。在賽車指的是刻意打滑造成的滑行動作，有些賽車過彎時會產生歪歪斜斜的動態，車頭並沒有對著路口跑，指的就是這種。
不過「Drift」中文翻譯並未統一，常見翻譯有甩尾、飄移、滑胎、滑移......等，事實上也有人另外用「Slide」(滑行)來指這樣的動作......就我所了解，目前賽車名詞的翻譯並無統一說法，一般來講只要懂它的意思就好了。 (不過有時也會出現雞同鴨講的誤會啦!!)
就是種「WRC賽車」啦!!

謎之音：什麼是「WRC賽車」?!
澄：啥?! 不知啥是「WRC賽車」?! 該打!!
謎之音：不要啦...救命啊...救命啊....
澄：騙你的啦，看過東京甩尾沒?!
謎之音：看過!!
澄：就是那部電影裡面的「漂移」啦!!
謎之音：喔...知道了....

WRC賽車：

在這裡為求方便，個人先以「Grip：抓地跑法」；「Drift：滑胎跑法」的說法來使用(抓地V.S.滑胎正好是對比，比較好記也好理解啦!!)。

大家都知道，引擎輸出動力到輪胎，而輪胎與地面磨擦產生的牽引力道使車子前進。簡言之，車子必須依賴輪胎的抓地力才能前進，若失去抓地力，車子就宛如在冰上溜冰一樣，只能原地打滑空轉而已。因此站在賽車追求速度的立場，最理想的狀態是：奔馳時盡量不打滑，以時時刻刻發揮輪胎最佳抓地力為優先，而且輪胎最好大一點(好讓接觸地面的面積變大)，輪胎最好也具有微黏性(增加對地面的黏性)，身車具有低風阻的流線造型，而賽道最好也是又直又寬又平坦，乾乾淨淨無任何雜物最好，以提供輪胎最佳的奔馳環境......這樣有沒有讓人聯想到一種賽車？嘿嘿，是的，F1賽車正是如此設計，而賽車場的賽道也是專為賽車建造的高品質柏油路面，過去F1使用又大又圓的光頭胎正是抓地力至上的做法(有溝紋的輪胎其接地面積較小，相對抓地力也較差)。

因此可以這樣說，在所有相關條件都達到理想狀態時，抓地跑法(Grip)可說是最強最完美的跑法，幾近百分之百毫不任何浪費動力的驅使賽車前進，而F1賽車正是抓地跑法(Grip)的最佳實踐者。

那麼經常打滑的滑胎跑法(Drift)就是一無是處嗎？並不是的，凡事總有好壞兩面，有個簡單的例子可以看出滑胎跑法的優點與缺點。有沒有下雨天騎摩托車的經驗？當天雨路滑的時候，將摩托車牽到光滑的磨石子地板上看看(很多騎樓都是這種地板)，只要突然大力催油，就會發現因為濕滑的關係，摩托車後輪急速空轉打滑，車子前進的力量較小，反而因為打滑，出現車子滑溜溜左搖右擺的不平衡狀況，一不小心就會"原地轉彎 "甚至整台車旋轉倒地。這種打滑的反應就像是滑胎跑法的特性，跟抓地跑法相比，它的缺點就是失去了抓地力，加速前進的力量變差了，但滑溜溜的特性，反而變成增加轉向能力的優點，簡單講，就是變得更容易轉彎。損失一些加速能力而轉向變好，這算優點嗎？是的，在某些環境下這確實是利大於弊。

另一個因為滑胎而容易轉向的例子，就是常看到的汽車快速繞一個角錐跑一圈的表演。從一個極端的角度來看，繞角錐可視為過一個極小的 360 度彎道，而什麼跑法可以最短的時間繞完地上的角錐呢？抓地跑法還是滑胎跑法？有看過的朋友一定知道，最快的方法就是開著FR跑車，動力全開讓後輪打滑燒煙，而車頭幾乎沒什麼動，只是緊靠著角錐慢慢走，但後輪卻以極大的側滑幅度滑胎，幾乎是以前輪為圓心後輪走圓周線的姿態繞完一圈，全程只需數秒鐘即完成，比抓地跑法慢慢轉彎還要快，這正是利用滑胎跑法容易轉彎的一項技巧。

另一個因為滑胎而容易轉向的例子，就是常看到的汽車快速繞一個角錐跑一圈的表演。從一個極端的角度來看，繞角錐可視為過一個極小的 360 度彎道，而什麼跑法可以最短的時間繞完地上的角錐呢？抓地跑法還是滑胎跑法？有看過的朋友一定知道，最快的方法就是開著FR跑車，動力全開讓後輪打滑燒煙，而車頭幾乎沒什麼動，只是緊靠著角錐慢慢走，但後輪卻以極大的側滑幅度滑胎，幾乎是以前輪為圓心後輪走圓周線的姿態繞完一圈，全程只需數秒鐘即完成，比抓地跑法慢慢轉彎還要快，這正是利用滑胎跑法容易轉彎的一項技巧。

FR跑車滑胎繞圓錐：

不過值得注意的是，不見得所有彎道都適合滑胎過彎，滑胎的優勢在轉向而非加速，適合用在距離短、半徑小的緊實彎道(像頭文字D裏的伊呂坡髮夾彎、秋名的五連髮夾彎)，至於F1賽車場上那種距離長、彎道半徑大的 "大型彎道 "，還是以抓地跑法較適合。

同樣是髮夾彎，但賽車場上的與實際山路的 "尺寸 "卻有很大的差別，隨著彎道大小與路面摩擦係數的不同，適用的跑法也不同。

F1一級方程式賽車的髮夾彎道：

WRC賽車的發夾彎道：

適合滑胎跑法發揮的場地，就是不乾淨的路面，例如山路、海邊、雪地、沙漠、森林、原野......嚴格講起來，以賽車而言，若以定期維護的封閉賽車場為標準 (乾淨)的，其他外頭的道路大概都可稱為骯髒路面。外頭的道路通常會有比較多的砂礫、石頭、落葉、油漬、垃圾......(再加上風沙、下雪等天候干擾)，可以說是相當不適合賽車的環境，且柏油品質也比賽車場來的差，有些道路甚至不是用柏油舖成的，因此需要乾淨路面的抓地跑法沒有發揮的餘地，成效不佳，在一些惡劣路況上，如只用小石子舖成的鄉間道路，賽車想要不打滑根本不太可能。真實世界的道路不像賽車場的場地如此工整規律，常常是直線短彎道多，路線極為扭曲，還有極為狹小的髮夾彎，再加上骯骯的路面......這樣的環境並不適合抓地跑法，反而很適合滑胎跑法，車手經常借力使力，利用路面骯髒容易打滑的特性，讓賽車同時在作前進與轉彎的動作，面對落差大且多彎的山路特別有效，在這方面最具代表性的是WRC賽車，他們正好是專門跑賽車場以外的真實道路，路面幾乎都是骯髒路面(而且是「很骯髒」)，不論刮風下雨、登山渡水都能見到他們奮勇作戰的畫面，你可以發現，滑胎跑法是他們常用的技巧。

抓地跑法(Grip)的優點在於加速凌利，缺點是轉向較差，滑胎跑法(Drift)的優點是轉向較好，但加速較差，而這並非絕對值，而是相對值，遇到複雜的環境會有更多的變數，有些地方甚至得同時融合兩種跑法下去跑，實非一句「誰強誰弱」就能下結論的。這兩種跑法完全是針對不同環境所衍生的，而優秀的車手會懂得不同路面使用不同跑法，或利用兩種跑法的優缺互相彌補以達到最佳的效果。即使是以抓地跑法為主的F1車手，在比賽中一不小心打滑 spin，車頭車尾掉轉逆向，車手也會立刻利用滑胎的技巧作原地迴轉，以最快速度回到賽道比賽。同樣的，WRC車手也並非一路滑胎到底、逢彎必甩，一遇到乾淨的路面，也會轉變成抓地跑法，以最大抓地力的優勢驅使賽車高速前進。

[ Last edited by 澄澄 on 2006-8-25 at 02:16 AM ]

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2006-8-25 02:03 AM

澄澄
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~ ~ 慢入快出(Slow In Fast Out) ~ ~

慢入快出：進出彎道的配速，慢速進入彎道，快速出彎。(這種跑法F1一級方程式賽車常見到!!)

顏色深淺代表油門或煞車的力道大小!!
A--煞車點；B--轉向點；C--APEX點；D--進入直線道
(PS：不同的彎道這些點的位置也會不一樣，油門煞車力道大小也會因個人操控習慣與賽車性能而有所不同，這裡所畫的圖只是一個參考範例。)

一般而言，所謂的慢入快出，就是在進入彎道前 (還在直線上 )就要開始煞車減速，所以通常煞車點 A不會是在彎道的入口，而是還要再提前一段距離。賽車必須要在 A～ B這段距離內就將速度減到能順利過彎的速度，到了轉向點 B開始轉向，從這一直到 APEX 點 (臨界點 )其實就不要太使用煞車，轉向的過程中過度煞車容易導致打滑，因此進彎前的減速動作必須確實做好，否則進了彎再來煞車就算是在危險邊緣了。一般賽車會過了 APEX 點後，才會開始加速，但大馬力的賽車出彎加速不要過猛，太過心急的大腳油門，可能會導致驅動輪打滑，FR車會滑胎甩尾，而FF車則會導致轉向不足，不急不徐的穩穩加油將車子帶向出口，直到進入直線段 D點後，就可以放心的油門全開了。

簡單來看，整個進彎過程是屬於慢的(煞車減速)，過彎反而是穩穩的過，等到過了 APEX 點才開始算快 ( 逐漸加速)，因此就是慢慢的入彎，穩穩的過彎，快速出彎。

用動畫表示就是這樣：

慢入快出在傳達兩個很重要的觀念，在動力輸出上，盡量避免忽大忽小的激烈操控，盡量讓動力維持高峰，千萬不要沉不住氣，像一頭狂牛似的踩死油門衝入彎道，等到進了彎道再來猛踩煞車減速，這樣有造成煞車鎖死失控的危險，就算好不容易速度降了下來，動力輸出大概也掉了一大半，等到出彎真正需要動力時，只好看引擎轉數慢慢爬升，這種急加速急煞車的操控弊大於利，經常得付出動力與輪胎、煞車耗損的缺點。另一觀念也是我們平時開車就在作的動作，就是"該煞車的時候就應該煞車，該減速的時候就該減速!

謎之音：耶?!這不是廢話嗎?!

是的，說來簡單，但實際上到了賽車場或玩RCG，真正能有效確實做到的人並不多，很多人以為賽車就是卯起來踩足油門催下去就是了，遇到了彎道也不曉得減速......實際上煞車就跟油門一樣重要，懂得減速，讓車子能順利過彎，這跟在直線加油衝刺是相同重要的事。如何讓油門與煞車順利搭配，是賽車操控的一大奧妙。

F1場上偶而會見到錯過煞車點的賽車，急著減速而鎖死輪胎，燒出煙霧來：

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2006-8-25 02:15 AM

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~ ~ 外內外(out-in-out) ~ ~

外內外大概是賽車技巧最基礎也是最重要的一章。

外內外：指的是車子通過彎道的路線，從接近彎道到進入彎道再到出彎的所走的那條線。路線中最靠近彎心的那一點稱為APEX點，通常外內外的APEX點剛好會是中間那一點。

圖解：

除了一些不用煞車減速就能通過的彎道外，APEX點通常也會是動力上的臨界點(critical point)。以臨界點作為分界，在這之前屬於減速入彎的階段，臨界點之後就屬於加速出彎的部份。(事實上我還找不到專有名詞形容入彎後開始加速出彎的那個點，這裡暫時先以臨界點稱呼!!)

有人會質疑，採用科學上的計算，連接兩點之間最短距離的應該就是最接近直線的線(當然能直線是最好)，因此若拿通過髮夾彎的路線來講，最短的線應該是下圖「內內內」這條(黃線)，而不是「外內外」(紅線)，單純以距離而言，「內內內」這條的確是最短的線沒錯。

謎之音：那為什麼賽車卻要走「外內外」呢?!

「內內內」確實是最短的線，但實際上賽車通過彎道最先考慮的是『能最快通過彎道的線』，至於是不是最短的線倒並非絕對因素，賽車首重是時間，而不是距離。數學上「內內內」是最短沒錯，但在實際上，行走「內內內」的路線會使得賽車進出灣的速度落差極大，為了要在這麼小的迴轉半徑通過彎道，車速勢必要降很多，對於出彎的加速極為不利，反而「外內外」雖非最短路線，但它卻能提供賽車以比較高的速度過彎，兩者相較之下，反而是「外內外」以比較短的時間通過彎道，而﹝時間﹞正是決定比賽勝負的因素。

以過彎而言，賽車追求的不只是最快速的通過彎道，還有最快的出彎速度，倘若只是比別人更快進彎，但出彎若是慢慢來還是會被對手趕過去，反之若有比對手更快的出彎速度，那即使是跟在對手後方，出彎後仍然可以超越他。因此還有一種重視出彎速度的「外外內」取線。

藍線就是「外外內」。宏觀來看它仍屬於「外內外」的取線(可以稱為一種變種路線，只是為了方便區隔我們暫且以「外外內」來稱呼)。出彎的速度決定於賽車過了臨界點後一直到彎道出口的加速路程長短，誰過了臨界點後能越早加速就擁有越好的出彎速度，從圖上可以看出「外外內」因為走線不對稱，臨界點提前了，使得它擁有比較長的出彎加速路程，所以有更高的出彎速度，相當有利於在出彎後超越別人。F1場上偶而會見到，在前後兩車都擁有差不多的技巧與性能時，後車只能跟著前車進出彎道卻苦無機會超越。即使後車性能較強，也會因為「外內外」的路線被前車佔住，在同一條線上若是貿然加速會有追撞前車的危險，在這種狀況下後車可能會棄外內外而改採「外外內」，寄望能以本身性能的優勢搭配「外外內」的線，以更快的出彎速度來超越前車。

聽來「外外內」似乎是有更快出彎速度與能突破外內外防禦的優點，但凡事總是一體兩面有好有壞，「外外內」還是有其隱憂，主要是在於進彎時偏外的路線。

「外外內」的風險一：如此偏外的路線是為了追求待會出彎有更好的加速路程，但也因為如此偏外使得臨界點難以判斷，一個不小心很有可能會因速度過快而衝出彎道或撞牆，風險相當大。

「外外內」的風險二：若單只有兩車追逐時還好，後車無後顧之憂，大可以用外外內取線大膽挑戰前車，即使無法超越也會造成前車壓力，增加前車失誤的機會。但若是多車行成集團的時候，1車2車3車......連成一條龍，進彎時 2車若是採用外外內的線企圖超越 1車，很有可能因為入彎偏外側而反而讓後頭的 3車有機可乘，3車可能因此強行以更快的速度切入彎道內側，破壞 2車預定行駛的外外內路線，這時 2車非但無法順利出彎(路線被 3車插入)，還會因為位處彎道外側使得防禦漏洞百出，接連的 4車、5車可能會搭 3車的方便跟進超車，因此在多車形成的集團中，外外內並不適用。

「外外內」的風險三：外外內的優勢在於有較好的出彎速度，但實際上這個" 好"其實也只是好一點點而已，倘若出彎後是一條長直線路段，那外外內在出彎速度比較快的優勢下，就很有可能在這段直線超越前車，但問題是，假如出彎後緊接又是彎道呢？也就是多個彎道密集組合在一起的複合彎道呢，那多出來的一點點速度優勢等於是沒有，反而會因為行進路線過於崎嶇而錯失一口氣順利通過複合彎道的機會 ( 面對複合彎道，外內外還是比較有優勢 )。

過彎儘可能行走圓滑的線，走崎嶇的線只會徒耗動力，不利加速：

整體而言，在進攻彎道這部份，套用流行語「外內外還是王道!!」但這規則並非一成不變，實際在多車競技時，狀況會變得相當複雜，對前要攻擊，對後要防禦，懂得靈活運用，外外內就有機會突破外內外的防禦，甚至在某些特殊狀況下，內內內反而是最有利的路線也說不定。沒有一定的規則，只要擅用技巧，即使是車子性能略遜於人，但還是有機會扳倒強勁的對手。

理論上，每個彎道都有一條線能最快通過，而每個賽車場都有一條「最完美的線」能最快跑完全場，雖然這條線會因車輛性能、駕駛習慣而有些微差異，但在同樣的車子與駕駛技巧前提下，就只有一條線是能最快跑完一圈的。這條線是所有賽車手夢寐以求的，為了找出這條線，車手們不停去嘗試、反覆鑽研每個彎道的極限，死命要找到那條最能發揮自己優勢的線。當大家的技術水平、車輛性能接近時，所找到的 "完美的線 "就會趨於一致，因此可以在 F1 場上或其他高水準的比賽裏能看到，眾家車手所跑的線幾乎一樣，而且誰都不願意讓出這條線來，一台接一台的串在一起，從遠方看來就像一條龍的在跑道上奔馳。這在比賽剛起跑時最明顯。起跑過沒幾個彎道，「一條龍」就會出現嘍，那是非常漂亮壯觀的畫面。

非常漂亮的「一條龍」畫面：

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2006-8-25 05:24 PM

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~ ~ 低壓區效應(Slipstream) ~ ~

用在賽車上，指的是賽車高速奔馳在劃破空氣前進的同時，會造成車後方有一塊低壓區(一般俗稱「真空帶」)，在低壓區內，會因大氣壓力差產生吸力，有點類似真空包裝會吸住東西一樣。後車接近前車的低壓區時，就會感覺到車子除了本身前進的動力外，還會有種被前車 " 吸進去 "的加速感，越靠近感覺越明顯，後車的速度也會變快，再加上前車在突破風阻前進，後車跑進低壓區等於也享受到迎風阻力變小的好處，在加速上會比前車有更大的優勢。這些狀況一但累積到一定程度時，後車就會呈現加速比前車快的現象。結果就是原本緊跟前車的後車，越跟越近，速度也越來越快，然後突然從前車屁股跳出來與前車並排前進，接著超越！一般將Slipstream翻為彈弓效應、彈射氣流......等等，但以學理而言，稱之為"低壓區效應 "比較正確。

高速奔馳的賽車後頭會產生一塊 "低壓區"，因壓力差而產生吸力：

低壓區效應：後車跑進低壓區速度會加快，速度夠快時就能跳出一舉超越前車！

賽車跑的越快，車後方的那塊「低壓區」也就越有利用價值，低壓區效應也就越明顯。因此速度越快的賽車，越懂得利用低壓區效應超車，F1賽車就常見到利用低壓區效應超車的鏡頭。通常會在起跑線那段直路使用，因為那段速度是最快的，速度太慢則低壓區效應不明顯。

佛家說的好，有捨才有得。若換個角度想，也就是【有得必有失，有好就有壞】。低壓區效應也有其風險在，當你利用前車的低壓區加速時，雖然享受到吸引力與低風阻的好處，但實際上你也正進入一個氣流混亂的空間，對賽車而言這是很危險的。特別是很多賽車都有安裝鼻翼，如F1，目的就是利用氣流提供車頭的下壓力，一但進入低壓區，原本利用自然氣流製造下壓力的做法頓時失去作用，會造成操控不穩，過往還曾發生一些高速賽車因為跟在低壓區裏頭，車頭下壓力頓失，在車頭壓不住的狀況下就﹝起飛﹞了！像飛機一樣飛了起來，在空中翻滾了好幾回才砸回地面......。而且在低壓區裏，不但有混亂的氣流，還有前車排放出來的廢氣，跟的越近吸的越多，對後車的引擎並非好事，跟的太近，也會有追撞前車的危險，這些都是利用低壓區所要注意的。

跑進低壓區而失去下壓力，然後﹝起飛﹞的賽車：

下一回在觀賞F1賽車時，就會了解，為什麼每到了起跑線的直線道，大家就跟的緊緊的，然後在直線底才突然跳出來搶彎道，整個過程看來是平淡無奇，不懂的人還會嘲諷後車跟在人家屁股後面吃灰，但這實際上卻是一個時速三百公里之下的精采科學應用，與遊走危險邊緣的技術考驗，其中科學的奧妙與車手的操控技術不得不讓人佩服。

起跑線直線段是大家最常利用低壓區效應的地方：

排第二的邁凱輪 McLaren賽車正從低壓區跳出來，準備超越前頭的豐田Toyota賽車：

目前一般F1賽車遊戲都有作出低壓區效應來，玩家只要在高速下試著跟近前車，就會慢慢發覺加速趨快，一但接近到 2~3 個車身時，就能明顯感受低壓區效應的作用，這幾乎可說是F1賽車遊戲的常識了。其餘的RCG我只有在PS2的GT系列上有發現低壓區效應，其他大多都沒有作出這部分來。有趣的是，幾乎所有的RCG為增加玩家對戰的刺激度，會再另外加上一個真實賽車所沒有的「後車加速」的設計，它會讓落後的玩家擁有比較好的加速度，好方便追上前車，甚至超越。這是遊戲刻意製造近距離捉對廝殺的假象，好增加遊戲的刺激度，雖然能增加對戰刺激度，但這卻是不公平的比賽方式，通常正式的電玩比賽都會將後車加速的選項關掉以示公平。玩家可不要將後車加速誤認成低壓區效應了，在真實的賽車裏可沒有這種奇怪東西存在。

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2006-8-25 05:36 PM

澄澄
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~ ~ 常見彎道簡介 ~ ~

很多人對賽車的印象就是在直路上，好幾台車前後追逐著，誰的速度快誰就是王者。但常玩 RCG的
　　朋友應該都會有這樣的經歷：雖然兩人的車子性能差不多，但每過一個彎道就落後一些，即使在直路拉
　　近距離，但一進彎道又被甩開，每次出彎只見前車身影漸小，慢慢的連尾燈也看不到了 . . . . ，是的！比
　　賽的勝負通常會是決定在彎道而非直路 (除非那是條沒彎道的直線賽道 )。誰能主宰彎道，誰就能主宰比
　　賽的大半攻勢，雖然不見得就一定會贏得比賽，但至少也是跟冠軍獎盃相差不遠嘍！
　　　　這裡我們先認識三個與彎道有關的名詞，彎道半徑、曲率與路緣石。

　
　　　

　

　　　　
曲率是彎曲的程度，曲率越大越彎曲。彎道曲率越大，賽車的過彎速度就越慢。彎道半徑指的是彎

　　
道
到
彎心的
距離，例如半徑為20公尺的彎道我們稱這是個20R彎道，半徑100公尺就稱為100R。

　

　　　
路緣石常出現在彎道內外側，基本上賽車過彎容易衝出去的

　
地方
都會
安置路緣石，提醒駕駛不能在出去了，再出去就離開賽

　
道了。顏色與形狀不一，一般常見的
顏色是紅白
或藍白相
間，有

　

些路緣石是
平滑突起狀，開上去會滑溜溜的，一
些則是凹凸間
隔

　

排列
，高速開過
會感到連續震動。

　
　　

　

　

　

　　
前幾章已經有提到外內外與慢入快出兩大原則，在這章我們試著結合兩者對常見的彎道種類作進一步分析。

　　
《鈍角彎道》

彎道特色：

賽車轉彎角度不大，通常在30~60度左右，彎道夾角為鈍角，貌似迴力鏢，為高速彎道。
攻略：
因為轉彎角度不大，所以通過的速度非常快，有些鈍角彎道甚至是不需要減速的，可以全速通過。即使要減速，大概在入彎前，鬆一下油門稍作減速，把過彎的角度抓準，就能輕鬆通過 ( 配速如圖示)，過了APEX點就能繼續全速前進。
潛在危險：
過鈍角彎道並不難，比較要注意的是賽車轉彎的角度 (方向盤舵角)要小心控制，因為過彎速度高，轉彎角度稍有錯失就會以極高的速度撞上護欄，一般常見意外是車手誤判過彎速度，以過高的速度入彎，等過了 APEX點後才發覺速度太快方向盤來不及轉，通常這時要救已經來不及了，車子會一頭撞上護欄或衝出賽道。

　　
《直角彎道》

彎道特色：

賽車轉彎角度90度，英文稱為Square Corner，彎道夾角為直角。最常出現在由街道組合成的都市賽道。
攻略：
不二攻略，外內外與慢入快出是絕對要求的。入彎前的減速一定要確實做到，過彎時可以利用路緣石佔一些便宜，讓賽車行走更圓潤的路線。大馬力的 RWD車 (後輪驅動車)，在出彎時油門須小心控制，建議柔軟的由小至大加油。
潛在危險：
一般RCG裏直角彎道最常出現在都市街頭賽道，因此轉角處大都是堅硬的護欄或建築物，幾無緩衝區。在這種環境下，過彎路線必須精準無誤，速度寧慢勿快，否則任何層度的失誤都會帶來嚴重的損失。

　　
《銳角彎道》

彎道特色：
轉彎角度可能達到130度以上，彎道夾角為銳角，又稱 " V型彎道、手肘彎 . . . " 過彎速度屬於慢的。
攻略：
攻略方式與直角彎道差不多，慢入快出、外內外絕對不能忘！過彎速度更低，入彎前的煞車點更早。
潛在危險：
煞車點的提早通常也會造成煞車點難抓，建議尋找賽道週邊任何物體來做參考點 ( 旗桿、廣告牌 )，有一個明顯的地標作為參考，煞車點就會比較好抓。

　　

　　
《髮夾彎道》

彎道特色：
英文就稱為Hairpin Corner，彎道造型就像個夾子一樣，又稱 U型彎。賽車轉彎角度足足達到180度！等於是迴轉。這是所有彎道裏過彎速度最慢的，即使是有 "彎道王者 "之稱的 F1賽車，也會被逼到只能用時速五、六十公里來過彎，過彎速度慢而難度高。
攻略：
慢入快出、外內外是最基本的，有時候髮夾彎會被安排在直線底，因此入彎減速的煞車點會提早很多，甚至會有七早八早就開始煞車減速的狀況發生。車手最好是不停的測試各種煞車點、過彎速度，來找到最佳的過彎方法。過APEX點後的加速動作需小心謹慎，由於過彎速度極低，車手有時會犯了急著出彎而加速過猛的錯誤，RWD賽車就有打滑的危險，需小心。
潛在危險：
最常發生的狀況就是進入直線底的髮夾彎，因錯過煞車點而減速不及，無法順利進彎一頭衝出彎道。除了不停練習以確保順利過彎外別無他法。

　　
《湯匙彎道》

彎道特色：
英文叫 Spoon Corner。彎道造型像湯匙，也像馬蹄鐵，所以也稱為馬蹄彎，彎道的入口與出口都向內緊縮，可以說是髮夾彎的變種。
攻略：
過彎方式大致與髮夾彎無異，但比較需要注意的是，湯匙彎的進彎路段本身也是彎曲的，如何在這彎曲的進彎路段向先靠外側並進行減速工作再殺入內側便成了非常重要的課題，路線的選擇非常重要！
潛在危險：
為了走外內外的線，在進入彎道通常會先貼近外側，但由於湯匙彎的進彎路段也是彎曲的，所以路線相當難拿捏，一不小心會因為太靠外側而撞牆或衝出賽道。再來就是出彎容易因過早加速而衝撞外側，記住，寧慢勿撞！

　　
《開放彎道》

彎道特色：
英文叫Opening corner。以彎道的造型來講算是很特別也是很賊的設計，彎道的入彎與出彎路段並不對稱 ( 大部分的彎道都是對稱的 )，入彎行程短而轉折急，很容易讓人誤判出彎的部分跟入彎一樣又短又急，但實際上出彎路程較長轉折較緩。
攻略：
首先要看穿一個事實，這是個造型不對稱的彎道，但沒有人在跑不對稱的過彎路線(除非賽道寬度太窄沒選擇路線的權利 ) ，不對稱的過彎路線，曲率不自然不利加速，因此車手即使跑進不對稱彎道仍然要盡量跑對稱的過彎路線。在這圖示裡面，車手不要被彎道造型給騙了，應該要以宏觀的角度來檢視彎道，找出一條曲率最自然的線，然後再以這條線的折返處來作臨界點 (小紅圈)，這跟其他以APEX點來作臨界點的彎道有很大的差異。
潛在危險：
最常出現的狀況是車手被彎道給騙了，以為出彎路段跟入彎長的一樣，誤把Apex點當臨界點而導致入彎減速過多，出彎時才發現路途遙遙卻動力不足。

　　
《緊縮彎道》

彎道特色：
英文叫Tightening corner。造型恰恰與開放彎道相反，是一個入彎行程較長而出彎路程較短的不對稱彎道。
攻略：
跟開放彎道的思考邏輯一樣，不要給彎道騙了，車手還是要以所有可用路面的考量來找曲率最自然的線。在這個圖示裏，車手會發現如果順著彎道到了APEX點才轉向就會出現煞車過晚轉向過急的窘況，真正的路線將會是提早煞車與轉向，適當的分配行程給出彎加速用。
重點就是：要跳脫彎道的造型，而選擇一條曲率自然、路線圓滑的線來過彎( 開放彎道相同 )。
潛在危險：
跟開放彎道一樣，車手無法看穿彎道特色，誤以為APEX點才是臨界點，等看到出口才發現出彎路程又短又急，很有可能會因為減速不足而衝出賽道。

　　
《複合彎道》

彎道特色：
有些彎道相距很近，因此會出現過第一個彎道所走的路線恰好銜接上第二個彎道的入彎路線，變成一條過彎路線卻通過兩個彎道的狀況。我們可以將這兩個彎道視為一個複合彎道，而這個複合彎道也就會有雙頂點 ( Double Apex )。
攻略：
因為要一口氣過兩個彎，所以必須要對兩個彎道作通盤的考量與計算。重點就是要找出一條能一口氣順利通過兩個彎道的路線。
潛在危險：
俗話說「顧前不顧後」，就是車手最容易犯的錯誤，最常發生的狀況就是無法領悟出兩個彎道其實是串在一起的道理，而笨笨的以「先過第一個彎道再考慮第二個彎道吧」的邏輯思考。唯有看穿這是一條曲線能通過的複合彎道才能進而作操控上的調整。

　　
《大型彎道》

彎道特色：
彎道尺寸龐大，大到通過彎道要花上好幾秒鐘的時間。在過彎時會一段時間車子都緊貼內側行駛，難以判斷彎道深淺。
攻略：
彎道中的等速前進是一大重點，需要多多練習才能找出彎道中能用多少速度等速前進。大型彎道沒有明顯的APEX點跟臨界點，甚至什麼時候脫離"等速過彎"
進入
"加速出彎"
的點也很模糊 (圖示中的小綠圈 ) ，除了多練習摸索外別無他法。
潛在危險：
大型彎道的過彎速度通常都很快，速度極難拿捏，最常發生的狀況就是車手在彎道中速度過快越跑越偏外側，但又捨不得放掉速度，最後不是擦撞外牆就是死撐著勉強撐到出口。但即使撐到彎道出口，事實上對出彎的再加速也早已喪失優勢了。

　　
《連續S型彎道》

彎道特色：
偶而會遇到這種連續S彎道，速度的拿捏是最大的挑戰，太快 . . . .過的了第一彎卻過不了第二彎，太慢 . . . .整個過彎的節奏亂無章法，車手自己一定會感到很不愉快。但是拿捏到訣竅的話，過彎就像蜻蜓點水一般，方向盤跟油門稍微一轉一點一放，過彎如削泥，痛快無比。這是極具駕駛樂趣的彎道。
攻略：
路線的選擇沒有別的特殊之處，就是以連接各彎道最短的路線，速度只要達到控制賽車走在這線上即可，但基本上還是維持慢入快出的配速，不但要走在線上，還要達到加速出彎的目的。

潛在危險：
危險的地方就在於高速與各彎壁擦身而過，為了走最短的線，車手經常冒險將車子逼近彎道內側，即使騎上路緣石也在所不惜，但這必須謹慎拿捏，稍有閃失 (特別當彎道是山路時)，就沒有救車的機會了，鐵定出局。

　　
《閃電彎道》

彎道特色：
閃電彎是我自己取的名字，英文稱為Chicane，一般譯為減速彎。實際上也可說是非常小巧緊實的S型彎道。通過這種彎只消電光火石"啪 "的一聲車子就飛快通過了，有如閃電出現般的瞬間與驚險。
攻略：
只有一條線能迅速通過彎道，速度也必須快慢適中，車手只有一次的機會。通常不會有人選在這種彎道超車，因此車手只要全心全力放在路線與配速上就可以了。圖示中的配速只是參考，有些時候甚至是全油門通過，極為驚險！
潛在危險：
這大概是最讓人緊張，最需要精準操控的彎道了，完全不能有閃失，只有一次機會，一回定生死的彎道。

　　以上就是常見的各種彎道簡介，不過有一點要注意的是，這裡的圖示只是個參考圖，路線應該沒有多大問題，但速度的分配實際上會因不同賽車而有很大的差異，例如同樣是通過直角彎，駕駛F1跟駕駛AE86的配速、煞車點就絕對不同，這部分有待玩家本身摸索適應，無法一概而論。不過可以確定的是！外內外、慢入快出一直是進攻彎道最重要的原則！
　　對我而言，賽車最有樂趣也是最頭痛的就是過彎了，不同的賽車配上不同的車手遇上不同的彎道，其中產生的變化千百萬種，實非這裏幾張圖示可以說盡的，如果大家在玩遊戲的過程中遇到了過彎的問題，最好的方法就是要有耐心的探索、嚐試各種操控變化，不要笨笨的死抓一種過彎方式，可以試著去改變自己的操控習慣，從中研究各種過彎方式的差異。等摸清了一切的變數 (車輛性能、彎道路線)，自然就能找出自己最適合的跑法了！
　　賽車之樂趣在於彎道，彎道之樂趣在於操控，讓賽車如行雲流水般的順暢奔馳，可謂終極樂趣啊！！！
　　以下是有關彎道的雜談：

　　很多玩家過彎都喜歡利用路緣石作截彎取直的工作，不過實際上有些路緣石是有 "厚度"的，騎上去反而會造成危險。像左圖的賽車，因為騎上路緣石而造成車身彈起，這樣無助於過彎，只是徒增危險。且路緣石的摩擦係數與賽道不同，賽車在兩側輪胎抓地力不一的情況下，很有可能會造成spin，不能不小心。

　　左邊這種賽道配置是我非常喜歡的一種彎道組合。賽道設計師通常會先餵給車手一個鈍角彎道，讓車手嚐嚐高速過彎的甜頭，然後馬上以很短的距離補上一個反方向的髮夾彎或銳角彎，企圖殺個車手措手不及！車手若沒辦法悟出前頭的鈍角彎只是個"甜蜜的假像"，就很有可能掉入陷阱而接著衝出賽道。這是一種很賊的彎道佈置，但對車手而言也是充滿挑戰性的彎道組合。同時這也是非常適合拿來甩尾的彎道！
　　在遊戲BATTLE　GEAR　2裏，有好幾條賽道都有出現這種彎道組合，跑起來相當驚險刺激，使用滑胎技巧更可以作出漂亮的甩尾過彎！！跑起來非常過癮！

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2006-8-25 05:57 PM

澄澄
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~ ~ 真正的甩尾 ~ ~

甩尾是使用滑胎技巧造成的一種誇張動態，原理是讓後輪打滑而向外滑出，由於能夠快速掉轉車輛的行進方向，因此常被使用來過髮夾彎。不過甩尾的定義至今仍不明確，有人認為車尾只要在行進間向外滑出，不論角度大小都可稱為甩尾，但也有人提出，小角度的車尾滑出只能稱為 "側滑"或 "撇輪"，只有過髮夾彎那種以車頭為圓心然後車尾畫圓的大角度甩出才叫甩尾 . . . . . .總之目前說法因人而異，並未統一。不過一般而言，過髮夾彎大角度甩出的動作被稱為甩尾是確定的，爭議是在其他如直角彎或鈍角彎的小角度滑出算不算甩尾。
從一般的賽車觀點來看，甩尾並不是一種值得鼓勵的賽車方法，有傷害輪軸、消耗輪胎、喪失抓地力、徒增過彎不確定性等等的風險在 . . . . . . . . . 除了跑拉力的賽車會利用它來增加彎道轉向外，一般的封閉賽車場賽車並不使用這種技巧。但說來奇怪，撇開現實面不講，甩尾就好像有種魔力似的，只要有 " 甩過 " 的人，大多會承認甩尾會使人心情愉快、心跳加速、眉開眼笑 . . . . 就好像搔到癢處一樣，玩過一次就樂不思蜀，還想再玩，樂趣十足！
　　
從某個角度來看，說甩尾是一種藝術也不為過啊~~~~哈哈！

　　遊戲世界裡的甩尾基本上跟真實世界的原理是一樣的。一般而言，FR跑車由於天生的動力配置，使得他非常容易讓後輪打滑 (滑胎)作出甩尾動作，要玩甩尾，首推FR跑車。但其他驅動配置的車種只要善用不同的滑胎技巧，也是可以作出漂亮的甩尾動作。這裡就先以"什麼原因"造成滑胎來稍作說明：

inertia drift (慣性滑胎)

：當過彎速度超過車子所能承受的極限時，車子自然就會滑出去，可以說是利用過大的橫向G力來造成造成車子打滑。
power drift (動力滑胎)：這是FR跑車擅長的，利用強大的動力使驅動輪 ( 後輪 ) 打滑，即使是在原地起步，只要突然加大油門，也能立刻做出原地畫甜甜圈的誇張甩尾動態。
breaking drift (煞車滑胎)：瞬間過大的動力會迫使驅動輪打滑，而瞬間鎖死輪胎同樣也會造成打滑。這就好像我們騎摩托車或腳踏車，在轉彎的時候突然將後輪煞車，車尾就會順勢滑出一樣 ( 有雷纏經驗的人應該體驗深刻吧 -_-||||| )。
sidebreak drift (手煞車滑胎)：對FF車而言，驅動輪不在後頭，無法使用動力滑胎，再加上天生轉向不足的特性，要作出俐落的甩尾實非易事，想要讓後輪打滑，比較有效的方法就是拉手煞車了，強迫後輪鎖死來打滑。基本上任何車種拉起手煞車都會打滑，只是FF車比較需要就是了，不過拉起手煞車有很高的危險性，雖然馬上就會打滑，但卻難以控制。

　　這幾類是比較常見的滑胎技巧，實際操作時偶而會有混和使用的狀況，以遊戲而言，PS2 的GT系列可以明顯感受到這幾種技巧的差別，如果能理解其中奧妙，玩起來會特別有心得，特別有趣。我在其他地方如巴哈姆特賽車版的精華區還有看到更多的滑胎 ( Drift )分類，不過有些分類我覺得差異不大，或者說是我領悟力太差，所以這裡只將我理解的還有在GT3裏有體驗到的作大概的說明，倘若有同好對這方面有更進一步的認識，也非常歡迎給我指導賜教 ^_^
　　在頭文字D也常看到一種小技巧，要滑胎甩入左彎前，有些車手會先在直線底來個反方向的小甩尾，再真正大力甩入左彎。

　　這種先將車往反方向帶再大力甩入彎道的做法，是一種為了增加甩尾勁道以達到更快速將車尾甩出的技巧，可以將車尾甩得更出去，甚至可以甩到頭尾顛倒 ( 整台車反向 ) 。這種動作有很多名稱，有鐘擺動作 ( 就像古老時鐘的鐘擺一樣 )、假動作 ( feint motion，看似要左甩，但實際上卻右甩 )、逆甩、預備動作 . . . .等等，意思都對，講的也是同樣的動作。這裏先用假動作來稱呼 ( 我覺得蠻貼切的 )。

　　利用假動作來強化甩尾力道，能在短時間內迅速甩出車尾
　　

　　有些彎道相當短小，轉彎角度又大，例如山道常有的下坡髮夾彎，在短短的幾公尺內就要迴轉將近180度下山，如果想要以滑胎跑法甩尾過彎的話，就必須要能在這短短幾公尺內甩出180度，才能面對出彎口。因此有些車手在進彎前會作假動作，加大車尾甩出角度，或者再搭配拉起手煞車，強迫後輪鎖死打滑，讓車子能在很短的時間內就將車尾甩出，順利通過短小緊實的髮夾彎。
　　又短、又小的山路髮夾彎
　　

　　FR車跟 RR車由於只有後輪在驅動，因此一旦進入滑胎甩尾的狀態，後輪等於是穿了溜冰鞋一樣，會因甩出的力道而持續向外側滑出，有時後甩出力道過大，車尾會滑的比車頭前進速度還快，此時車手若不去理睬，任由車尾繼續滑出，最後可能會導致車屁股甩到前頭來，車頭車尾倒轉，失控打轉或失速停在路上。為了避免甩尾過度，車手會利用前輪來修正車子的動態，也就是 "反胎 "。以前輪朝反方向修正的姿態 (例如車頭指向右邊，但前輪卻朝左轉 )，讓車頭能順著車尾滑出的方向前進，以免頭尾掉轉。事實上反胎也是一種危急時的救車技巧，即使是在日常生活當中，同樣也有發揮救車的機會。
　　反胎實例：

　　

　　在以娛樂為前提的滑胎表演裏，為了追求視覺上的誇張動態，都會儘可能讓車尾甩的越出去越好，盡量接近垂直於彎道 ( 橫在路上)的動態，然後前輪反胎沿著彎道邊緣前進，有如遊走於剃刀邊緣，從遠方看來，車子就像被勾子勾住一樣在彎曲的軌道上快速前進，動態相當驚人！極具運動美感！

　　

　　滑胎甩尾，嚴格講來並非車輛操控的常態，不會有車廠對消費者建議這樣開車的，一般汽車設計也並不會考慮這方面的需求。但是，說真的 . . . .那真的是很有趣的操控技巧。我一位在日本求學的朋友，自從被當地甩尾族帶上山甩尾後，回台後還一直念念不忘甩尾的刺激與樂趣 . . . .不過台灣環境受限，除非有安全的地方能讓車手自由練習甩尾，否則還是以安全為重。

~ ~ The End ~ ~

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2006-8-25 06:02 PM

x_box808
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#7

哇塞!免費上了一堂課
大大講解的十分細微.小弟深感欽佩
駕車技術真是深不可測.大有學問哩!
在這大開眼界.感激不盡

2006-9-8 10:49 PM

hauada
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#8

這麼精彩的文章一定要推一下。

2007-3-31 12:22 AM

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